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Hubo un tiempo en que Buenos Aires fue conocida en todo el mundo como la ciudad de los tranvías: llegó a contar con cerca de 800 kilómetros de red. «No hay calle que no tenga su propia línea. Daría la impresión de que los porteños usaran el tranvía hasta para ir al baño», dijo el ex primer ministro francés Georges Clemenceau cuando visitó la Argentina por los festejos del Centenario. La Compañía de Tranvías Anglo Argentina era una de las más grandes del mundo y de su iniciativa de construir un tranvía subterráneo surgió, en 1913, el Subte.

Las primeras unidades del tranvía de Cochabamba llegaron semanas atrás a Bolivia.

La historia posterior es conocida: en 1961 el presidente Arturo Frondizi dispuso la cancelación de todos los servicios tranviarios y su reemplazo por colectivos. Detrás de la decisión hubo distintos factores: la voluntad de privatizar a la empresa unitaria estatal Transportes de Buenos Aires –que, como en Europa y Estados Unidos, había reemplazado a la maraña de empresas privadas precedentes–, la oportunidad de quebrar la resistencia gremial frente a esa medida convirtiendo a los trabajadores en dueños de las nuevas empresas de colectivos, la obsolescencia de la flota tranviaria y en general una tendencia de época que privilegiaba los intereses de la industria automotriz y concebía al automóvil como el transporte del futuro. Plano de la red tranviaria de Berlín, con cerca de 200 km de extensión.

Ese futuro, sin embargo, pronto se reveló distópico. El desarrollo de la conciencia ambiental y nuevas tecnologías tranviarias –el concepto de tren ligero segregado frente al antiguo tranvía que compartía calzada con el tránsito– llevaron a que apenas una década después de que en Buenos Aires circulara el último tranvía distintas ciudades en Europa Occidental, en el mundo socialista e incluso en los Estados Unidos comenzaran a revalorar sus redes tranviarias. Ciudades como Ámsterdam, Berlín o Zúrich han revertido la tendencia, extendiendo nuevamente la red tranviaria en reemplazo del ómnibus. Otras que lo habían abandonado abrieron nuevas líneas, como París o Roma.

En rigor, en Buenos Aires el tranvía volvió en 1987 a través del Premetro, un proyecto todavía inconcluso que suponía extender con tranvías la línea E hasta el Puente de la Noria –se pensó incluso en llegar hasta Lanús y Lomas de Zamora– y complementar otras terminales del Subte con servicios similares. Desde entonces, el único intento fue el Tranvía del Este, experimento inaugurado en 2007 que debió unir Retiro con Constitución a través del Bajo pero nunca pasó de unas pocas cuadras en Puerto Madero. En lugar de completarlo, el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta levantó las vías durante la construcción del Paseo del Bajo y la única formación que funcionaba se deteriora sin uso.

Mientras tanto, otras ciudades de América Latina progresan también en la recuperación de servicios tranviarios. Río de Janeiro inauguró en 2016 una línea de tren liviano con acceso al aeropuerto Santos Dumont y una segunda en 2017, con la novedad de contar con alimentación por el suelo –un tercer riel inserto en el pavimento, sin catenaria–. También en 2016 se inauguró el tranvía de Medellín, que se articula con el metro. Hace pocos días llegaron a Bolivia los primeros coches para el tranvía de Cochabamba que construye el gobierno de Evo Morales. En Santiago de Chile existe asimismo un avanzado proyecto para construir un tranvía que vincule el metro con el aeropuerto internacional.

En Buenos Aires, por lo pronto, no existe ningún proyecto oficial, pero el tema ha vuelto a estar en discusión a partir de la propuesta de Matías Lammens, del Frente de Todos, de construir una línea que una Plaza Italia, Aeroparque y Ciudad Universitaria. ¿Qué tan factible es?

Un tranvía para Buenos Aires

No se precisaron las características técnicas de la propuesta: podría tratarse de un tranvía convencional que compartiera la calzada de las avenidas Sarmiento y Costanera, o bien de una línea segregada que contara con vías exclusivas, como el Premetro. En cualquier caso, sería necesario prever además la señalización, el tendido de catenaria y obras de potencia. Los costos deberían ser moderados: si bien varían fuertemente según las características de cada proyecto, en general las obras tranviarias representan una décima fracción de la construcción de kilómetros de Subte.

Muchas calles y avenidas porteñas muestran todavía las cicatrices de su pasado tranviario: Juramento y Las Heras eran ejemplos elocuentes hasta que en los últimos años sus vías y adoquines fueran tapados por el asfalto. Las alternativas para una futura recuperación tranviaria en Buenos Aires son virtualmente infinitas, aunque deben tener en cuenta los principales flujos de pasajeros actuales, las necesidades de viaje donde exista una demanda de movilidad insatisfecha y en todo caso la posibilidad de –según corresponda– complementar o reemplazar actuales líneas de autotransporte.

En varias oportunidades se mencionó la idea de un tranvía que realice el recorrido de la Avenida General Paz, e incluso estuvo en los planes de Subterráneos de Buenos Aires en la década de 1990. La idea presenta la desventaja de aparecer desmembrada del Subte –no está previsto por el momento que ninguna línea alcance los límites de la CABA–, pero podría conectarse con todas las líneas de ferrocarriles suburbanos, ofrecer nuevas opciones de movilidad transversal e incluso desalentar el acceso de automóviles particulares al centro de la ciudad. La formación Alstom Citadis 302, cuando prestaba servicio en el Tranvía del Este.

El Tranvía del Este fue un potencial desaprovechado, agravado por la anacrónica decisión de levantar las vías en lugar de encontrar la manera de compatibilizarlas con el Paseo del Bajo. Puerto Madero sigue siendo un barrio desconectado del resto de la ciudad en términos de transporte público, con avenidas anchas y poco transitadas que presentan a priori características ideales para pensar en un servicio de estas características. El potencial turístico es otro de los factores que entran en juego en casos como este.

La concreción del proyecto original del Premetro es, desde luego, otra obra factible, reforzada por la urbanización de la Villa 20 y el desarrollo de nuevos proyectos urbanísticos en el sur de la Ciudad. Insólitamente, los gobiernos de Macri y Rodríguez Larreta priorizaron la construcción de un corredor exclusivo para colectivos –el Metrobus Sur– en lugar de invertir en el Premetro para ofrecer mejores condiciones de viaje, cerrar el loop entre los dos ramales en Lugano y proyectar su continuidad hasta la General Paz. Los corredores de Metrobus son una reserva de traza para el transporte público masivo.

Pero los corredores de Metrobus, paradójicamente, también pueden representar un potencial para el transporte guiado, masivo y no contaminante. En los casos en que el Metrobus ofrece servicios de punta a punta similares a los de una verdadera línea de BRT, como en el caso de la Avenida Juan B. Justo, los carriles para colectivos constituyen una reserva de traza sobre la que podría implantarse un tranvía o tren liviano. Lo mismo vale para algunos metrobuses proyectados, como el Transversal, que además de solaparse con la traza de la línea I del Subte discurriría por avenidas donde también podría pensarse una alternativa tranviaria. Basta pensar en el potencial, por ejemplo, de Honorio Pueyrredón.

Nueve de cada diez pasajeros que viajan en transporte público en Buenos Aires lo hacen en un medio tan ineficiente y contaminante como el colectivo. La dependencia del transporte automotor no es una condena: es una decisión política. El tranvía también.

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