Hace 11 años que se sabe que este 30 de abril vence la concesión del dragado de la Hidrovía del Paraná, la “autopista” más importante del país, pero recién se decidió, apenas, prorrogar un contrato cuestionado y ya prorrogado.
Ni la Panamericana ni la 2 ni la Illia: la autopista más importante de la Argentina -por lejos- se llama Hidrovía Paraguay-Paraná y no la recorren camiones o autos sino barcos, 6.000 por año. Una de las vías navegables naturales más extensas del mundo, con casi 3.500 kilómetros de largo, arranca en el norte, en Brasil, y es clave para el comercio de Paraguay, Argentina, Uruguay y hasta Bolivia. Por el tramo local pasan 125 millones de toneladas de carga anuales, sale aproximadamente el 80% de las exportaciones nacionales y entra el 90% de las importaciones. En plata, unos 70.000 millones de dólares. Es nuestro Canal de Suez. Cuesta verlo desde el cemento porteño, pero más esencial, imposible. Mejor espejo de unos cuantos de los grandes problemas criollos, tampoco.
Entre otras cuestiones, vinculados a la Hidrovía hay: un negocio importante con intereses cruzados que varios quieren aprovechar, una concesión polémica salpicada con coimas, ideologías casi irreconciliables sobre lo que se debe hacer en un tema técnico harto complejo y, sobre todo, una resolución improvisada sobre uno de los asuntos estratégicos más cruciales para el país.
Resulta que esta acuática ruta tiene un “problemita”: el Paraná no es tan profundo como lo necesita el calado de los buques contemporáneos y por eso hay que dragarlo constantemente.
Tanto que se remueven cada 12 meses unos 30 millones de toneladas de barro, piedras y arena, unas 20 canchas de River llenas hasta el tope de las tribunas.
La encargada de hacerlo, desde 1995, es Hidrovía S.A., un consorcio integrado por dos empresas: la belga Jan de Nul y la argentina Emepa. La belga se encarga propiamente del dragado y es una de las compañías más dominantes del planeta en lo suyo (en un rubro donde los grandes jugadores suman una decena). Y la argentina, que se ocupa del balizamiento, quedó implicada en la causa de los cuadernos de la corrupción K, cuando en 2018 su dueño, Gabriel Romero, declaró como arrepentido ante la Justicia y admitió que pagó coimas por 600.000 dólares para que Cristina Kirchner le prorrogara el contrato en 2010.
Ahora, en unos días apenas, el 30 de abril, vence esa extensión. Hace 11 años que se sabe la fecha. Pero, argentinidad al palo, recién se acaba de decidir que por ahora sólo se prorrogará la prórroga (seis meses, un año, dos, quién sabe) hasta que se llame a una nueva licitación.
En el medio pasaron cuatro años del segundo mandato de CFK. También los cuatro del macrismo, que terminó un estudio al respecto justo cuando dejaba el gobierno y no alcanzó a ponerlo en marcha. En lo que va de la actual administración, el Presidente arrancó anunciando que iba a estatizar la gestión de la hidrovía, tal como querían y quieren La Cámpora y otros sectores K, pero las empresas cerealeras y la industria en general (que pagan en peaje buena parte del negocio, que suma más de 300 millones de dólares anuales) estuvieron en desacuerdo y reclamaron menores costos y más eficiencia.
Fernández terminó reculando y delegó el problema en el Ministerio de Transporte, que lo último que hizo fue llamar a una reunión del Consejo Federal de la Hidrovía, del que participan las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco y Misiones, para el 26 de abril. Cuatro días antes del vencimiento de la concesión. Vamos viendo, que le dicen.
Argentina tiene una larga experiencia en planificar pobremente sus obras de infraestructura más trascendentes y convendría no sumar más con la Hidrovía. Como botón de muestra, vale recordar que en 1882 el presidente Roca aprobó el proyecto de Eduardo Madero para construir un nuevo puerto para Buenos Aires, algo que a su vez estaba pendiente casi desde la misma fundación de la ciudad 300 años atrás. La obra, financiada por la Baring Brothers y a cargo de la también inglesa Thomas Walker Co., se terminó en 1898. Y diez años después ya no servía, por obsoleta, porque los barcos sencillamente eran más grandes que lo previsto y no entraban. Se encaró entonces otra construcción, Puerto Nuevo, que se terminó en 1919 y sigue funcionando. Se hizo según el proyecto que quedó de lado para hacer el de Madero. Era de un ingeniero, Luis Huergo, primer presidente de la Sociedad Científica Argentina. Madero era comerciante. Pero sobrino del vicepresidente de Roca. Y su puerto hoy funciona como coqueto barrio porteño.
