Data de la misma época en la que fue construida la línea A, primer subterráneo de Capital Federal. Muchos de nosotros pasamos a diario por sus bocas de entrada o caminamos sobre él, sin percatarnos de su existencia.
Entre los miles de misterios, secretos y construcciones olvidadas de la enorme Buenos Aires, existe, justo debajo de nuestros pies un túnel que conecta el barrio de Almagro con el pujante Puerto Madero.
Es conocido como el Túnel 1912, justamente en alusión a la fecha del inicio de las obras de este pasadizo subterráneo que es considerado además “un brazo” más del Ferrocarril Sarmiento.
Su traza “corta” en dos el centro de Capital Federal. Si bien fue utilizado en algún momento de manera asidua, hoy pasó casi al olvido, y según el relato del personal de mantenimiento fue invadido por la “peste” de las aguas servidas, la inundación permanente, las ratas y todo tipo de maleza existente.
El “1912” corre a veinte metros de profundidad en casi todo su trayecto. Posee más de cinco kilómetros de extensión, viendo la luz en los confines del lujoso barrio de Puerto Madero.
La historia del ahora “olvidado” túnel comenzó a principios del siglo XX, en ese entonces no había proyectos para conectar la vía principal del Ferrocarril del Oeste (hoy Sarmiento) con el puerto de Buenos Aires. Por ende, se pensó en la necesidad de construir un tramo para el transbordo de la carga de los vapores.
Como Buenos Aires ya había “evolucionado” mucho desde el punto de vista edilicio en la zona céntrica y próxima al puerto, la construcción del ramal a nivel del suelo era casi un imposible. Además el creciente número de vehículos terrestres implicaba la colocación de un enorme número de pasos a nivel que hubiesen implicado un caos en el tránsito.
Con los estudios realizados, se pudo comprobar que la naturaleza del suelo permitiría que la apertura de una galería fuese fácil y barata y, por lo tanto, sería la solución para el problema planteado.
En 1906, el ingeniero inglés David Simpson, miembro del Instituto de Ingenieros Civiles de Gran Bretaña y administrador general del F. C. Oeste, radicado en Buenos Aires desde 1877 y ocupado en las obras del Ferrocarril Transandino, preparó un ante proyecto. Consistía en prolongar la traza desde las afueras de la estación Once hasta la zona del puerto, mediante un túnel que pasaría por debajo de la plaza, las avenidas Rivadavia y de Mayo y sería utilizado para el transporte de mercaderías y cargas.
Finalmente por Ley 6.700 del 29 de septiembre de 1909, se acordó la concesión, que coincidía casi exactamente con el proyecto original.
Pero, al mismo tiempo, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, también de capitales británicos, había obtenido la concesión municipal para la construcción de una línea de tranvías subterráneos, que cubriesen el mismo trayecto pero a nivel superior. Como esta superposición aumentaba las dificultades técnicas de la obra y comprometía su éxito financiero, ambas empresas llegaron a un acuerdo para construir una estación de intercambio bajo nivel, entre el ferrocarril y el subterráneo, lo que hoy es la actual Estación Miserere.
El túnel fue proyectado separándose de la vía principal del ferrocarril hacia el Norte, con empalme en el km 1,186; de manera que su manejo no interfiriera con la playa de la estación Once.
Los trabajos comenzaron en 1912 aunque la Primera Guerra Mundial provocó algunas postergaciones. La construcción se efectuó cavando el túnel como si fuera el socavón de una mina y constituyó una verdadera proeza de ingeniería para la época.
En la obra trabajaron obreros provenientes en su mayoría de países europeos, bajo la dirección de técnicos ingleses y el trabajo se hizo totalmente a pico y pala y con la única ayuda de una locomotora eléctrica Decauville para el transporte de la tierra, comenzando la tarea por ambos extremos, empleando el sistema denominado “de bovedilla” y abriéndose además pozos de ventilación en las plazas de Mayo y del Congreso.
Toda la estructura de hormigón armado fue hecha a mano. Se extrajeron 160.000 metros cúbicos de tierra y se utilizaron 150.000 de cemento; 3 millones de ladrillos, 40.000 toneladas de arena y 70.000 de piedra. El costo total de la obra fue de 6 millones de pesos de la época.
El túnel fue puesto en servicio el 15 de febrero de 1916.
Posee una extensión de un poco más de 5 kilómetros (5,095), yendo de Avenida Madero y Sarmiento hasta la salida en Estación Once (el túnel puede ser visto hoy en la bifurcación del Km 1,168).
Dentro, es recorrido por una única vía de trocha ancha. La profundidad promedio es de 15 metros, y alcanza el máximo a la altura de Avenida Rivadavia y Uriburu (23 metros).
Desde la entrada, en la altura de Díaz Vélez y Bulnes, desciende en suave pendiente en una curva de 23° y al llegar a un nivel medianamente profundo (19 metros) se inclina hacia el sur, pasa por debajo de las estaciones Once y Plaza Miserere, continúa por debajo de Rivadavia, atraviesa la plaza del Congreso diagonalmente en busca de la Avenida de Mayo y bajo ésta, sigue hasta la Plaza de Mayo.
El proyecto original fue modificado, porque en principio el túnel debía salir a la superficie por la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) junto a la Casa de Gobierno, lo que fue objetado por las autoridades municipales pues hubiera obstruido con vías y pasos a nivel, una zona que, por entonces, ya era muy transitada.
Por eso el Ferrocarril Oeste debió realizar un considerable movimiento de tierra para construir una loma artificial que cubriera la traza de las vías de manera tal de poder llevar la boca del túnel a la zona portuaria, detrás de la Plaza Colón.
En el tramo final se debió construir un puente metálico subterráneo con baranda, que pasa por sobre dos grandes conductos de desagüe pluvial que corren bajo los jardines y un largo muro de contención a lo largo de las avenidas Eduardo Madero e Ingeniero Huergo. A la altura de Bartolomé Mitre, sale a la superficie frente al dique 3, sección 5a. para empalmar a la altura de Juan D. Perón con las vías portuarias a nivel del terreno.
Antes de salir al aire libre, describe una amplia curva de 350 metros con pendiente ascendente, necesaria para rodear la Casa Rosada y cruzar la Plaza Colón. La última parte se construyó sobre pilotes, por ser terrenos rellenados ganados al río.
El kilómetro 0 se ubica en la superficie a la altura de Sarmiento, la boca Este corresponde al kilómetro 0,384 y la boca Oeste, entre las calles Sadi Carnot (hoy Mario Bravo) y Bulnes, se sitúa en el kilómetro 5,095 (kilómetro 1,186 de la vía principal).
Tiene un ancho de 4,90 metros quedando entre sus paredes y los vagones un metro por lado. La altura es de 5,55 metros, con un espacio de casi 90 centímetros entre el techo de los vagones y el del túnel.
Cabe destacar que el Túnel 1912 sufrió siempre de graves problemas de ventilación. Pero mucho más en sus comienzos, ya que era transitado por trenes “a vapor”. En la obra se abrieron diversos pozos de ventilación, como por ejemplo, uno de ellos a la altura de calle Cevallos.
Los cálculos de ingeniería estimaban que si las formaciones transitaban a por lo menos 2,5 kilómetros por hora, se aseguraría una “decente” ventilación. A este sistema, se le agregaron unos “nichos” ubicados cada aproximadamente 37 metros, a cada lado del túnel, con el fin de servir a modo de “refugio” de los peones ferroviarios ante el paso de los trenes.
Más allá de la pobre “aireación” del trayecto, un grave problema fue siempre la presencia de mapas freáticas. Si bien se construyeron sumideros y estaciones de bombeo, las filtraciones de agua que provenían de las cañerías siempre fueron un “dolor de cabeza”. Incluso hubo sectores donde la entrada de agua era permanente. De hecho, según fuentes del actual “Sarmiento”, la suspensión definitiva del “ramal” de pasajeros es en gran parte causada por las inundaciones.
Aunque en el proyecto original se preveía el usó de tracción eléctrica, inicialmente la misma estuvo a cargo de locomotoras a vapor. El humo que contenía monóxido de carbono, le provocó no pocos inconvenientes al personal de los trenes. Se procuró entonces mejorar la ventilación colocando a la altura de la calle Montevideo un ventilador de grandes dimensiones que finalmente no funcionó por razones técnicas.
Al electrificarse en 1922 los servicios suburbanos del Ferrocarril Oeste, el túnel fue provisto de un tercer riel por el cual circulaba corriente eléctrica de 800 voltios. No obstante, el túnel de cargas carecía de iluminación salvo la proveniente dé los faros de las locomotoras.
A partir de la electrificación, se habilit´o el servicio de cargas entre Haedo, Liniers, Caballito y Puerto Madero, que dispuso hasta los años sesenta de locomotoras eléctricas construidas en los Estados Unidos por Baldwin Locomotive Works, Westinghouse Electric y MFG Co., clasificadas como de clase 31 a las que les fueron asignados los números 2001 y 2002 y color anaranjado. Más tarde, en 1957 también fueron utilizadas locomotoras diesel eléctricas General Motors.
El 1° de marzo de 1949, después de adquirir el gobierno las empresas británicas de ferrocarriles y por iniciativa del entonces secretario de Transportes coronel Juan Francisco Castro, el túnel de cargas fue habilitado para el servicio de pasajeros que, partiendo de la estación Caballito, llegaba hasta un paradero denominado 1° de Marzo, ubicado en las proximidades de la avenida Madero y la entonces Cangallo.
El servicio fue suprimido a mediados de enero de 1950, teniendo en cuenta que en caso de producirse un accidente, la vía única no permitía enviar auxilios en tiempo oportuno. Además, el subterráneo de la línea «A», efectuaba un trayecto similar y permitía, además, la combinación con los trenes del Ferrocarril Oeste en la estación subterránea de Plaza Miserere.
En 20 de octubre de 1997, el túnel volvió a ser utilizado para el transporte de pasajeros. Tras algunas experiencias iniciales, el 3 de noviembre de ese año empezaron a correr seis servicios diarios de ida y vuelta entre Puerto Madero y Castelar, tres por la mañana y tres por la tarde, a cargo de la empresa Trenes de Buenos Aires.
Con esta finalidad, se realizaron trabajos de reacondicionamiento de vías, iluminación, pintura y ventilación además de la construcción de una senda peatonal de 60 centímetros de ancho para casos de inconvenientes en el servicio.
El servicio de pasajeros fue desafectado, por considerarse en parte poco seguro y en parte poco redituable para la empresa.
Hoy por hoy el maltrecho túnel es utilizado esporádicamente para el transporte de cargas. En alguna ocasión se han trasladado por allí los nuevos coches (traídos del puerto) que ahora integran el propio Ferrocarril Sarmiento.
